Это интересно |
Силовой трансформатор усилителя собран на сердечнике из пластин УШ-30, толщина набора 60 мм. Расположение обмоток трансформатора показано на рис.67. Выходной трансформатор выполнил на таком же сердечнике, что и силовой. Все слои вторичной обмотки выходного трансформатора соединены параллельно и содержат одинаковое число витков. Намоточные данные трансформаторов приведены в таблице.
При монтаже усилителя следует выполнить два условия: все заземляемые цени усилителя соединить с шасси в одной точке, лучше всего около первой лампы пли входного гнезда, а отрицательные выводы конденсаторов фильтра подключить к катодным резисторам тех ламп, анодное напряжение которых они фильтруют. Закончив сборку, усилитель можно включить в сеть, предварительно вынув из него все лампы. В первую очередь с помощью вольтметра рекомендуется проверять напряжения питания анодов +510 В, экранирующих сеток +270 В и смещения -80 В выходных ламп. Затем потенциометрами R20 и R23 установить на управляющих сетках 6РЗС напряжение -45 В. После этого можно вставить лампы 6РЗС и резисторами R20 и R23 установить ток катода равным 25 мА. Такому току соответствует падение напряжения 0,25 В на резисторах R31 и R32. Далее вставляют лампы 6Н6П и 6Н1П и проверяют параметры усилителя. Если усилитель возбуждается, следует поменять местами концы вторичной обмотки выходного трансформатора. .
Далее... |
|
|
|
История электрификации железных дорог |
Экономический бум XIX века во многом связывают с широким распространением железнодорожного транспорта, как основного
способа решения вопросов логистики, особенно в промышленной сфере. Особенно активно железные дороги строились на территории США и Европы.
Учитывая постоянно растущий объем перевозок, особое внимание уделялось совершенствованию подвижного состава и поиску альтернативы,
тяжелым и сложным в обслуживании локомотивам на паровой тяге. К началу XX века начали появляться локомотивы на электрической тяге. В
первое время модернизировались в основном трамвайные линии в городах, но с развитием технологий началась планомерная электрификация
всех железных дорог.
Особое внимание уделялось проектированию новых контактных сетей, рассчитанных на передачу тока высокого напряжения.
В основном использовались воздушные контактные сети, первое практическое применение которых относят к трамвайным линиям в Австрии (1883 г.).
В дальнейшем принцип работы воздушной контактной сети не изменялся, основные нововведения касались улучшения качества опор
(http://опора-лэп.рф/zhelezobetonnie-stoyki-dlya-opor-kontaktnoy-seti/)
и повышения надежности вне зависимости от погодных условий. В середине 20 века электрификация железных дорог начала выполняться в
соответствии с принятыми в каждой стране стандартами, которые определяли тип рабочего напряжения и параметры подвижного состава.
Электрификация железных дорог в XX веке
Основным сдерживающим фактором в электрификации железных дорог считается высокая стоимость строительства контактных
сетей и тяговых подстанций. Поэтому изначально электрифицировались небольшие участки пути. На территории бывшего Советского Союза в
основном использовались сети постоянного тока с напряжением в 3 кВ, ввиду простой конструкции подвижного состава и надежности. С середины
60-х годов начался новый этап электрификации с внедрением сетей переменного тока с напряжением в 25 кВ, что позволило поднять эффективность
перевозок и сократить расходы (уменьшилось количество тяговых подстанций). Этот стандарт считается общепринятым на территории стран
постсоветского пространства.
В XXI веке темпы электрификации значительно замедлились, и продолжаются на стратегически важных участках либо на территории
с высоким профицитом электроэнергии. Основные работы направлены на модернизацию подвижного состава и ввод в эксплуатацию новых, более
совершенных в техническом плане локомотивов.
|
|
|
|
Это интересно |
Только аудиоэкспертиза способна направить усилия разработчиков
аудиоаппаратуры в нужную сторону. Все их блуждания, частые
заходы в тупики, а также возвраты к отвергнутым ранее
идеям происходят, прежде всего, из-за просчетов
аудиоэкспертизы. Будучи в большинстве случаев несостоятельной,
аудиоэкспертиза лишила конструкторов аудиоаппаратуры правильных
ориентиров, а поэтому их творческая деятельность так напоминает
блуждание путников в лесу без компаса.
Те, кто верит в возможность сделать без аудиоэкспертизы
совершенную технику, только улучшая ее параметры, наверное,
не догадываются, что эти характеристики были установлены в
результате оценки слушателями заметности тех или иных искажений
звучания, то есть опять же аудиоэкспертизой.
Как нам ни обидно, но приходится признать, что
объективные параметры аудиоаппаратуры вторичны по
отношению к данным, добытым, как оказалось, недостоверной
аудиоэкспертизой. Именно из-за этого, аудиоэкспертиза в
конце концов оказалась в центре гордиева узла всех проблем
аудиоиндустрии.
В сложившейся ситуации многоопытные фирмы-производители,
отчаявшись поймать “Жар-птицу” качества звучания все свои силы
решили потратить на достижение комфортности звучания.
То есть пошли по пути искоренения слышимых и даже
“видимых” недостатков аудиоаппаратуры, справедливо полагая, что ее
достоинства проще провозгласить в рекламе, чем получить в
действительности. Примерно так, к счастью, пока еще за
пределами СНГ, добились “потребительских качеств” клубники.
В результате такой политики фирм меломаны и аудиофилы
лишились достойной их аудиотехники и к тому же
оказались беззащитными заложниками беспардонного пиара.
Спасти их от информационного насилия может только свободная и
правдивая аудиопресса...
Далее... |
|
|